Ing. Jan Dúbravčík, Odbor doktrín Vyškov
Úvod
Všeobecné povědomí o poslání, úloze a úkolech vzdušných sil v současných, ale i příštích možných vojenských konfliktech je, bohužel, i v naší armádě na nízké úrovni. Často jsou vzdušné síly prezentovány jen jako jakýsi podpůrný prvek pozemních sil. Teorie použití letectva jako ,,létajícího dělostřelectva" byla však v západních vyspělých letectvech zavržena už před druhou světovou válkou.
Moderní vzdušné síly jsou složitým spojením připravených lidí, operačních postupů, taktiky a techniky. V oblasti letecké techniky, především bojových letounů, postupoval historický vývoj od jednoúčelovosti k univerzálnosti. Tento postup byl dán především zvyšující se cenou letecké techniky a vysokými nároky na přípravu leteckého personálu. Technologické možnosti výroby letadel však tento proces v minulosti často zdržovaly nebo dokonce obracely zpět. Až dnešní technologické možnosti daly vzniknout vysoce univerzálním bojovým letounům, které mohou plnit širokou škálu bojových úkolů jak proti vzdušným, tak i proti pozemním cílům.
Vzdušné síly AČR v současné době provozují moderní letouny JAS-39 Gripen. Česká republika je však nepořídila pro použití v bojových operacích, ale pro tzv. Air Policing, česky ochranu vzdušného prostoru. Toto dočasné řešení bude muset být definitivně vyřešeno v letech 2013 až 2015, kdy vyprší smlouva o pronájmu letounů od švédské vlády. V našem časopise si postupně představíme moderní bojové letouny světa, které se v současné době vyvíjejí, vyrábějí, zavádějí do výzbroje a jsou nasazovány v současných konfliktech. Je mezi nimi možná i nový bojový letoun vzdušných sil AČR.
Eurofighter Typhoon (původně Eurofighter 2000) je prvním evropským stíhacím letounem s výměnnou rolí (Swing Role). Je v současné době posledním zaváděným letounem čtvrté generace z evropských letounů, přesto jsme ho zařadili na první místo. Má pravděpodobně největší šanci stát se nejúspěšnějším bojovým letounem Evropy příštích desetiletí.
Vývoj a výroba
Počátky vývoje letounu Eurofighter spadají už do první poloviny sedmdesátých let minulého století. Velké neshody v koncepci a poslání letounu představitelů letectev (vzdušných sil?) Velké Británie, Francie a západního Německa vedly k velkému zdržení při vývoji prvních prototypů a zahájení výroby. Vždyť podle prvotních plánů měl letoun vstoupit do operační služby už v roce 1987, ve skutečnosti to bylo o téměř 20 let později. Francie nakonec z projektu vycouvala (a vývoj národního projektu dotáhla až do podoby letounu Rafale) a naopak k financování vývoje a výroby se později připojily Itálie a Španělsko.
V roce 1983 podepsala britská vláda kontrakt se společností BAe na vývoj a výrobu dvou technologických demonstrátorů EAP (Experimental Aircraft Programme). Do programu vložily finanční prostředky i vlády Německa a Itálie prostřednictvím společností MBB a Aeritalia. Nakonec byl postaven jen jeden demonstrátor, protože německá vláda omezila svůj finanční podíl. Proto byla použita k výrobě celá zadní část trupu z úderného letounu Tornado, včetně motorů RB.199. Na demonstrátoru byla ověřována jak aerodynamická koncepce, tak i nové technologie pro výrobu prototypů a sériových letounů. Demonstrátor poprvé vzlétl 8. srpna 1986 a ihned překvapil svými vynikajícími letovými vlastnostmi.
Aerodynamická koncepce letounu byla stanovena jako jednomístný (ve cvičné verzi dvoumístný) dvoumotorový dolnoplošník bez výškového kormidla s jednou směrovkou doplněnou předními ,,kachními" plochami. Motory byly umístěny vedle sebe v trupu, což umožňuje vyloučení zatáčivého momentu při vysazení nebo zničení jednoho z nich. Nevýhodou ale je, že při destrukci jednoho motoru může dojít i k poškození druhého. Vzduch je k motorům přiváděn dvěma oddělenými vzduchovými šachtami se vstupními otvory hranatého tvaru umístěnými vedle sebe pod trupem. Na horní straně vstupního otvoru je velká deska pro odřezávání mezní vrstvy a na dolní straně velké pohyblivé regulační ,,rty". Křídlo o velké ploše má půdorysný tvar ,,delty", který společně s rozsáhlou mechanizací na náběžné a odtokové hraně křídla umožňuje letounu využívat velký rozsah rychlostí jak při vodorovném letu, tak i při manévrech. Kachní předkřídlo umožňuje jak zvýšení obratnosti, tak i snížení celkového aerodynamického odporu letounu. Při poklesu rychlosti eliminuje ztrátu vztlaku hlavního křídla, takže nemusí docházet ke zvyšování úhlu náběhu celého letounu. Navíc je, na rozdíl například od Gripenu nebo Rafalu, posunuto hodně dopředu, takže nemusí být tak velké při stejné účinnosti. Na letounu je na první pohled patrná vysoká směrovka. Původně byl koncipován se dvěma směrovkami, ale z výše uvedených důvodů (použití zadní části trupu z Tornada) byl nakonec konstruován s jednou směrovkou. Protože při vysokých úhlech náběhu (až 60°) by mohlo dojít k zastínění směrovky trupem a tím ke snížení účinnosti směrového kormidla, musela být použita nezvykle vysoká směrovka.
Na demonstrátoru byla vyzkoušena i nová technologie čtyřnásobně zálohovaného řízení ,,po drátě", použití nových materiálů draku letounu, zejména voštinových uhlíkových kompozitů a vysoce pevných slitin hliníku, lithia a titanu. Konstrukci demonstrátoru a později sériového letounu tvoří přibližně z 50 % uhlíkové kompozity, přičemž povrch letounu je tvořen kompozity z více jak 70 %. Díky tomu je hmotnost prázdného Eurofighteru o 30 % menší v porovnání s rozměrově srovnatelným letounem. Při tvarování draku letounu nebyly nějak výrazně použity technologie pro odrážení radiolokačních paprsků a snížení infračervené stopy motorů (technologie Stealth).
Na demonstrátoru a prvních prototypech byly použity motory RB.199 z Tornada. Pro Eurofighter byly vyvinuty moderní motory EJ200, které konstrukčně vycházejí z RB.199. Díky novým technologiím mají při stejných rozměrech o něco nižší hmotnost ale především o 50 % vyšší tah. EJ200 je dvouhřídelový dvouproudový motor modulární konstrukce. Kola nízko i vysokotlakého kompresoru, tedy disk i lopatky, jsou vyrobeny z jednoho kusu materiálu a lopatky turbín jsou vyrobeny jednokrystalovou technologií. Maximální tah motoru je 60,03 kN a 90,11 kN s přídavným spalováním. Plánovaná životnost motoru je 6 000 provozních hodin, což představuje 30 let provozu.
V roce 1987 vzniklo mezinárodní konsorcium Eurofighter GmbH, které v roce 1988 obdrželo formální zakázku na výrobu sedmi prototypů, které postupně vzlétly v letech 1994 až 1997. První sériový Eurofighter, který mezitím dostal oficiální jméno Typhoon (Tajfun), byl zalétán v německém Manchingu 13. února 2003 a do konce února 2003 vzlétly sériové letouny na všech letištích dalších tří spolupracujících států. V současné době je naplánována výroba 638 kusů Eurofighter Typhoon, z toho 121 pro Itálii, 180 pro Německo, 232 pro Velkou Británii, 87 pro Španělsko a 18 pro Rakousko. Cena jednoho letounu byla zkalkulována na 90 milionů EURO, což je asi 2 miliardy Kč.
Vybavení a výzbroj
Srdcem letounu je kabina pilota, která je kryta nahoru odklopným jednodílným překrytem. Pilot sedí na vystřelovacím sedadle Martin-Baker Mk.16A s parametry 0-0, to znamená, že se může z letounu katapultovat i po jeho zastavení na zemi. Před sebou má na palubní desce tři barevné velkoplošné víceúčelové obrazovky a nad nimi širokoúhlý průhledový displej. Na krajních obrazovkách si může pilot nechat zobrazovat letové parametry, stav systémů letounů, stav a volbu výzbroje. Oba displeje jsou záměnné. Střední displej slouží pro zobrazování pozemní taktické situace na pohyblivé mapě. Údaje na taktický displej si pilot programuje před letem při plánování mise, může si je doplňovat za letu z palubních senzorů nebo jsou mu údaje zasílány a zobrazovány ze země, z jiného letounu skupiny nebo speciálních průzkumných letounů pomocí datalinku. Všechny důležité ovládací prvky vybavení a výzbroje jsou umístěny na řídící páce a zdvojené páce ovládání motorů (systém HOTAS).
Pilot má k dispozici řadu palubních senzorů. Nejdůležitější je vícefunkční pulzně-doplerovský radar CAPTOR. Je klasické koncepce s mechanicky vychylovanou anténou o průměru 70 cm. V režimu práce proti vzdušným cílům má celkem šest módů pro vyhledávání, sledování a vedení palby až na 6 cílů současně. Je vysoce odolný proti rušení a má velmi dobrou schopnost působení proti vzdušným cílům na pozadí země. V režimu práce proti pozemním a námořním cílům má dalších 11 módů pro vyhledávání a sledování cílů, včetně pohyblivých a pro mapování terénu, včetně vyhýbání se pozemním překážkám.
Informace z radaru jsou doplňovány informacemi z elektrooptického systému PIRATE (Passive Infra-Red Airborne Tracking Equipment). Jeho anténa, umístěné vlevo před kabinou, umožňuje práci v režimu vyhledávání vzdušných cílů (IRST) nebo zobrazování pozemních cílů a terénu (FLIR) v infračerveném pásmu. Její dosah je až 150 km a v režimu optické identifikace (dalekohledu) až 40 km. V budoucnosti se počítá i s využitím přilbového zaměřovače.
Letoun obsahuje jeden z nejmodernějších systémů vlastních ochrany DASS (Defensive Aids Sub-System). Tento systém automaticky vyhledává, sleduje a vyhodnocuje zjištěné ozáření od všech druhů radiolokátorů, ozáření laserem nebo i přibližování se pasivně naváděných raket. Palubní rušič je umístěn ve vřetenu na konci levého křídla, vřeteno na pravém křídle obsahuje (poprvé na světě) dva tzv. vlečné klamné cíle. Tyto cíle jsou vypouštěny za letoun na 100 m dlouhém kevlarovém laně a slouží k imitaci všech stop (RL i infra) letounu. Na křídla jsou dále rozmístěny výmetnice klamných protiradiolokačních a infračervených cílů.
Výzbroj letounu obsahuje palubní kanón BK27 ráže 27 mm a podvěsnou výzbroj na celkem 13 závěsnících. Hlavní zbraní pro boj se vzdušnými cíli na střední vzdálenost do vzdálenosti okolo 50 km je americká AIM-120C AMRAAM. Čtyři rakety je možno nést v polozapuštěných závěsnících pod trupem, další dvě je možné zavěsit pod křídla. Dokončuje se vývoj evropské rakety velkého dosahu Meteor, poháněné náporovým motorem. Pro boj na malé vzdálenosti jsou k dispozici dvě osvědčené AIM-9L Sidewinder nebo nové ASRAM nebo IRIS-T.
Proti pozemním cílům je možno použít celou škálu jak obyčejných ,,železných" pum, tak i laserem naváděné pumy řady PAVEWAY II až IV, kontejnerové pumy BL-755, střely s plochou dráhou letu STORM SHADOW o dosahu až 240 km nebo protipancéřové BRIMSTONE. Proti cílům vyzařujícím elektromagnetickou energii jsou určeny střely ALARM, případně americké HARM. Proti námořním cílům je letoun vybaven až 6 střelami PENGUIN nebo americkými HARPOON. Vyvíjí se však další nové zbraňové systémy jak proti vzdušným, tak i pozemním a námořním cílům. V budoucnosti se počítá i vybavení Eurofighteru průzkumným kontejnerem. Letoun může nést až tři přídavné nádrže o velkém objemu. Celková zásoba paliva se třemi přídavnými nádržemi může dosahovat více jak 7 000 litrů, navíc má letoun na pravé straně přídě výsuvný tankovací nástavec pro tankování za letu.
Použití
Jak už bylo úvodem řečeno, bojový stíhací letoun Eurofighter byl od počátku koncipován jako letoun s výměnnou rolí (Swing Role). Takový letoun, na rozdíl od běžného víceúčelového letounu, může během jednoho letu plnit více taktických rolí. Eurofighter může během jednoho letu plnit až tři taktické role, roli stíhacího letounu pro vybojování vzdušné nadvlády, letounu pro potlačení nepřátelské protivzdušné obrany a úderného letounu proti pozemním cílům. Při takové misi nese zpravidla čtyři střely AIM-120C AMRAAM, dvě AIM-9L Sidewinder, dvě protiradiolokační ALARM, čtyři laserem naváděné pumy a jednu přídavnou nádrž pod trupem. V takové konfiguraci může působit až do vzdálenosti 1 400 km od letiště vzletu. Takovou koncepcí je možno radikálně zmenšit počet letounů nutných pro splnění úkolů jedné mise. Jestliže při plánování úderu na skupinový pozemní cíl s dvaceti záměrnými body je nutno v podmínkách odolné protivzdušné obrany protivníka plánovat až čtyřicet běžných víceúčelových letounů, letouny Eurofighter tento úkol zvládnou v desetičlenné skupině.
Na této koncepci trvala především vláda Velké Británie. Ostatní státy, především Německo a Itálie, požadovaly letoun jen s primární rolí proti vzdušným cílům. Tomuto je přizpůsobeno i vybavení jejich verzí letounu.
O letoun, vzhledem k jeho kvalitě, i přes vysokou pořizovací cenu projevila zájem celá řada zemí. Vláda Řecka a Saúdská Arábie už o nákupu rozhodly, dále projevují zájem Turecko, Indie, Dánsko, Nizozemí, Pákistán. Při výběrovém řízení neprošel letoun v Norsku, Singapuru a Jižní Koreji. Zde hrálo roli především to, že Eurofighter zatím nemá plně integrovány zbraňové systémy pro použití proti pozemním cílům. Po dokončení vývoje však má před sebou bezesporu velkou perspektivu.
Hlavní takticko-technická data:
Rozpětí 10,95 m, délka 14,96 m, výška 5,28 m, plocha křídla 50 m2.
Prázdná váha 9 750 kg, max. váha podvěsů 6 500 kg, max. vzletová váha 21 000 kg.
Max. rychlost 2 125 km/h, doba výstupu do 10 670 m 2,5 min, délka vzletu 300 m.
Max. provozní přetížení +9/-3 g s vnitřním palivem a dvěma AIM-120.
JAS-39 Gripen
Mýtický severský tvor s okřídleným lvím tělem a orlí hlavou Gripen se stal vzorem pro pojmenování moderního víceúčelového nadzvukového bojového letounu JAS-39, vyvinutého v osmdesátých letech švédskou firmou Saab pro potřeby švédských vzdušných sil. V polovině devadesátých let se stal prvním letounem čtvrté generace na světě, který byl zařazen do operační služby. Pro nás je zajímavý i tím, že ho v současné době používají také vzdušné síly Armády České republiky.
Vývoj a výroba
Když koncem sedmdesátých let minulého století inženýři firmy Saab přemýšleli, jaký letoun by mohl po roce 1995 nahradit tehdy standardní švédský bojový letoun J-37 Viggen, došli k následujícím závěrům. Nový letoun musí být oproti Viggenu lehký, vysoce obratný, univerzální a provozně nenáročný, schopný nahradit všechny jeho jednoúčelové verze. Po konzultacích s představiteli ministerstva obrany a vojenského letectva byl v roce 1982 švédské vládě předložen ke schválení projekt víceúčelového bojového letounu pod továrním označením Saab 2110 pro plnění stíhacích, útočných i průzkumných úkolů (ve švédštině Jakt/Attack/Spanning - odtud zkratka JAS). Vzhledem ke specifikám obrany švédského území musel být letoun schopen působit z nevybavených ploch o délce maximálně 800 metrů a účinně působit proti námořním cílům. Musel být schopen rychlé změny výzbroje na nevybavených letištích a požadovaný čas od spuštění motoru do vzletu byl stanoven na 60 sekund (F-16 běžně 3 minuty). Na letoun nebyl kladen požadavek velkého doletu.
Už od roku 1980 běžely intenzivní vývojové a konstrukční práce na prvním prototypu u všech spolupracujících firem. Gripen byl koncipován jako lehký jednomotorový, jednomístný (u cvičně-bojových verzí dvoumístný) středoplošník, s křídlem ve tvaru delta o úhlu šípovitosti náběžné hrany 45°. Křídlo je vybaveno sklopnou náběžnou hranou a na odtokové hraně jsou umístěny tzv. flapelerony, které současně fungují jako křidélka i přistávací klapky. Těsně před křídlem jsou umístěny ,,kachní plochy" s úhlem šípovitosti náběžné hrany přibližně 43°. Ocasní plochy se skládají pouze ze směrového stabilizátoru se směrovým kormidlem. Gripen je stejně jako všechny současné bojové letouny aerodynamicky konstruován jako záměrně nestabilní. Znamená to, že bez dalších opatření by po náhodném vzduchovém poryvu letoun zvětšoval amplitudy dalších výchylek. Takto koncipované letouny mají velkou obratnost, ovšem přirozenou nestabilitu musí hlídat speciální počítač, zařazený do systému elektroimpulzního (po drátě) řízení. Gripen používá třikrát zálohované elektroimpulzní a záložní analogové řízení. Analogové řízení se automaticky zapíná při vysazení dvou elektoimpulzních kanálů nebo ručně pilotem. V konstrukci draku se z plných 30 % uplatnily moderní konstrukční materiály na bázi uhlíkových vláken, které výrazně snižují jeho hmotnost.
Vzduch je přiváděn k motoru nasávacími otvory v kořenu křídla. Nasávací otvory jsou pevné a nemají žádnou regulaci. Podvozek je klasický se dvěma hlavními podvozkovými nohami, které se zatahují do trupu, a příďovou nohou se zdvojeným kolem. Kabina pilota je kryta pevným čelním štítkem a, pro nás poněkud nezvykle, doleva odklopným překrytem.
Pro pohon letounu byl vybrán upravený dvouproudový motor General Electric F404-GE-400, který má ve švédské verzi označení Volvo Flygmotor RM12. Od původního motoru se liší zvětšeným nízkotlakým kompresorem a komorou přídavného spalování. Jeho tah vzrostl až na 54.00 kN bez přídavného spalování a 80.51 kN s přídavným spalováním. Na rozdíl od Viggena nemá Gripen na motoru obraceče tahu pro zkrácení dojezdu po přistání. Pro aerodynamické brzdění je možno použít ,,kachní plochy", které se dají natočit až o 90° oproti podélné ose letounu.
Pro vývoj a výrobu letounu vytvořily tehdejší firmy Saab-Scania (divize Saab Military Aircraft), Volvo Flygmotor, Ericsson Radar Electronics a FFV Aerotech konsorcium Industri Gruppen JAS. Kontrakt na vývoj a výrobu pěti prototypů a 30 sériových strojů schválila švédská vláda v roce 1982 a potvrdila o rok později. První prototyp JAS-39-1 vzlétl na letišti v Linkopingu 9. prosince 1988 za značného zájmu pozvaných hostů. Bohužel už při svém šestém zkušebním letu 2. února 1989 byl prototyp zničen při přiblížení na přistání z důvodu chyby v číslicovém řídicím systému letounu. Zkušební pilot naštěstí havárii přežil s lehkým zraněním.
Po úpravách softwaru počítače ovládajícího elektroimpulzní řízení letové zkoušky pokračovaly na druhém prototypu JAS-39-2, který poprvé vzlétl 4. května 1990. Do konce roku 1991 se do zkoušek postupně zapojily i zbývající tři prototypy. V roce 1992 byla potvrzena objednávka švédské vlády na dalších 110 kusů Gripenů. První sériový stroj JAS-39A výrobního čísla 39.101 poprvé vzlétl 10. září 1992. Švédské letectvo jej však ihned poskytlo výrobci k dalším letovým zkouškám za zničený první prototyp. Prvním strojem určeným pro švédské letectvo byl druhý sériový letoun výrobního čísla 39.102, zalétaný 4. března 1993 a slavnostně předaný 8. června. Bohužel, během předvádění nad Stockholmem 18. srpna 1993 došlo k jeho havárii. Projevila se opět závada v řízení letounu. Pilot se tentokrát zachránil katapultáží. Po podrobném rozboru byl opět upraven číslicový systém řízení letounu a ve spolupráci s americkou firmou Martin Marietta (dnes Lockheed Martin) byl zahájen vývoj nového počítače systému řízení, který byl posléze montován i do již dříve vyrobených strojů. První letouny JAS-39A Gripen dostalo do výzbroje letecké křídlo F7 v Satenäs, jehož první peruť dosáhla plné operační způsobilosti v roce 1997.
Po získaných zkušenostech s vývojem a provozem prvních Gripenů bylo rozhodnuto vyvinout i dvoumístnou cvičnou bojovou verzi JAS-39B. Prototyp dvoumístné verze byl postaven z draku jednomístné verze. Z důvodu umístění druhého pilotního prostoru je dvoumístná verze o 0,655 m delší. Letoun výrobního čísla 39.800 poprvé vzlétl 29. dubna 1996. První sériový JAS-39B (39.801) jej následoval do vzduchu o sedm měsíců později 26. listopadu 1996. Celková objednávka 110 letounů pak byla rozdělena na 96 letounů jednomístné a 14 letounů dvoumístné verze.
V osmdesátých letech, v době vývoje Gripenu, firma Saab neuvažovala o masivním vývozu nového letounu. Změna nastala po ukončení studené války, kdy se otevřely nové možnosti vývozu, zejména do menších zemí. V roce 1995 firmy Saab a British Aerospace (nyní Bae SYSTEMS) oznámily vytvoření společného podniku Gripen International pro vývoj, výrobu a prodej nové verze Gripenu, která by byla přizpůsobena pro používání v zahraničí, zejména v členských státech NATO. Nová verze pod označením JAS-39C/D měla mít zesílenou konstrukci, včetně standardních závěsníků NATO, vylepšenou avioniku a komunikační systémy. Měla rovněž schopnost doplňování paliva za letu. Sklopný tankovací nástavec je umístěn v horní části pravého nasávacího otvoru. První sériový JAS-39C (č. 39.208) poprvé vzlétl 14. srpna 2002. Dne 6. září téhož roku byl stroj slavnostně předán zástupcům švédského letectva. Dvoumístná varianta JAS-39D přebírá většinu jejích nových systémů. Navíc zadní pilotní prostor je po všech stránkách zcela autonomní tak, aby mohl být plnohodnotně využit například jako taktické velitelské stanoviště. Nakonec se švédské letectvo rozhodlo zavést i tuto variantu do výzbroje a první sériový stroj JAS-39D (č. 39.815) převzalo švédské letectvo v polovině roku 2004. Prvním zahraničním zájemcem se stala jižní Afrika, která v roce 1999 podepsala kontrakt na dodávku celkem 18 JAS-39C/D od roku 2006. Druhým zájemcem bylo Maďarsko, které se v září 2001 rozhodlo pro leasing 14 kusů verze A/B, změněné v roce 2003 na verzi C/D. Třetím zájemcem a nakonec i prvním zahraničním uživatelem byla Česká republika, která v roce 2001 vybrala v soutěži 24 letounů verze A/B. Po povodních v roce 2002 ale byl záměr nákupu zrušen a v roce 2003 změněn na leasing 14 kusů verze C/D. O letoun projevilo zájem i Rakousko a Polsko, ale zde se prodej nerealizoval. Dalšími zájemci zůstávají Brazílie, Norsko, Dánsko, Indie a další.
Firma Saab však ani po roce 2004 neustrnula ve vývoji Gripenu. Na jaře roku 2008 odstartoval na továrním letišti v Linkopingu prototyp jeho nové verze pod názvem JAS-39 Gripen Demo. Tento letoun se stejnými rozměry jako předcházející verze má zcela přepracovanou vnitřní konstrukci, která umožňuje pojmout až o 33 % více paliva a pod trup umístit další dva závěsníky, což zvýší únosnost až na 6 000 kg. Novou verzi pohání i silnější motor.
Vybavení a výzbroj
Konstruktéři firmy Saab od počátku vývoje Gripenu kladli velký důraz na informační převahu jeho pilota nad protivníkem. Hlavními prvky integrovaného systému průzkumu a řízení palby jsou víceúčelový vícefunkční pulzně-doplerovský radiolokátor PS-05/A, infračervená kamera s dopředným snímáním IR-OTIS (FLIR - Forward Looking Infra Red), videokamera ED 5040 a zobrazovací systém EP-17.
Radiolokátor PS-05/A je schopen zjišťovat, zaměřovat, identifikovat a automaticky sledovat současně více cílů v horní i dolní polosféře, ve vzduchu, na zemi i na moři ve všech letových výškách. Plošná anténa kruhového tvaru s mechanickým pohybem má průměr 60 cm. Zabezpečuje zaměřování a řízení palby palubního kanónu a automatické navádění protiletadlových, protizemních a protilodních řízených střel s radiolokační naváděcí soustavou. Může odhalit letoun střední velikosti na vzdálenost až 120 km. V režimu průzkumu umožňuje mapovat terén s volitelnou rozlišovací schopností s výstrahou před terénními překážkami. Má velmi dobrou odolnost proti elektronickému rušení.
Integrovaný zobrazovací systém EP-17 je tvořen širokoúhlým čelním průhledovým displejem HUD (Head-Up Display) a třemi víceúčelovými displeji HDD (Head-Down Display). Letouny verzí A/B jsou vybaveny třemi monochromatickými (černo-zelenými) displeji o rozměrech 120 × 150 mm. Verze C/D jsou už vybaveny barevnými displeji o rozměrech 150 × 200 mm. Na průhledovém displeji se zorným polem 28° × 22° jsou zobrazovány všechny potřebné údaje pro řízení letu a řízení palby. Na víceúčelových displejích lze podle požadavků pilota a v závislosti na úkolu zobrazovat libovolné informace (digitální mapa, letové přístroje, reálný radiolokační nebo infračervený obraz terénu a pozemních a námořních cílů, stav výzbroje, navigační data apod.). Multisenzorový výstup dovoluje zobrazovat sloučený radiolokační/termovizní obraz na pozadí digitální mapy s daty. Systém poskytuje pilotovi jen optimalizované množství informací, odpovídající situaci a zatížení, čímž se předchází neúměrnému zahlcení.
Systém výstrahy a elektronického boje EWS-39 je určen k zabezpečení vlastní ochrany letounu, zjišťování, zaměřování poloh a analýze zdrojů elektromagnetického vyzařování. Jeho hlavní částí je výkonný číslicový počítač s velkokapacitní pamětí, obsahující databázi parametrů signálů. Systém je funkčně propojen s radarem PS-05/A, infračerveným zařízením IR-OTIS a s interaktivním ovládacím zařízením.
Základní výzbroj tvoří kanon Mauser Bk-27 ráže 27 mm s volitelnou rychlostí střelby 1 000 nebo 1 700 ran za minutu, umístěný v trupu pod pravým nasávacím kanálem vzduchu do motoru. Dále může být vyzbrojen různou kombinací protiletadlových, protizemních a protilodních řízených i neřízených střel a pum. Zavěšují se na 6 křídlových a 1 trupový zbraňový závěsník. Osmý závěsník na trupu je určen k nesení speciálních kontejnerů. Pro vzdušný boj s letouny a vrtulníky může být vyzbrojen protiletadlovými řízenými střelami krátkého dosahu AIM-9 Sidewinder s infračervenou naváděcí soustavou (švédské označení Rb-74), PLŘS středního dosahu SKY FLASH (Rb-71), MICA nebo AIM-120A AMRAAM. Perspektivně se počítá se zavedením IRIS-T, Meteor a ASRAAM. Pro boj proti pozemním cílům lze na 4 vnitřní křídlové závěsníky zavěsit protizemní řízené střely AGM-65 MAVERICK, pro boj proti plavidlům pak protilodní řízené střely RBS-15F nebo další typy řízených střel. Počítá se i s vyzbrojením volně padající nebo klouzavou kontejnerovou zbraní s protitankovou, protipěchotní a protibetonovou naváděnou submunicí, neřízenými pumami a raketami.
Použití
Původním posláním Gripenu byla obrana Švédska před námořní a vzdušnou invazí Sovětského svazu. Dnes jsou možnosti jeho použití v ozbrojených konfliktech velice rozmanité. Firma Gripen International prezentuje tento stroj jako stroj s výměnnou taktickou rolí za letu (Swing Role), většina odborníků ale tuto schopnost popírá, především vzhledem k nízké únosnosti.
Česká republika si však Gripeny nepořídila pro bojové operace, ale pro tzv. ochranu vzdušného prostoru, anglicky Air Policing. Ochrana vzdušného prostoru je název pro použití bojových taktických letounů v době míru pro zachování integrity vzdušného prostoru státu. Zahrnuje kontrolu provozu ve vzdušném prostoru, pomoc provozovatelům při poruchách letadel nebo ztrátě orientace a další činnosti. Nad územím České republiky je pro tento úkol využíván systém protivzdušné obrany NATO (NATINADS) s řídícím centrem v Německu, které je obsazováno také vojenským personálem z řad Armády České republiky.
Hlavní takticko-technická data (JAS-39C):
Rozpětí křídla 8,4 m, délka bez PVD 14,1 m, výška 4,5 m, plocha křídla 30 m2.
Prázdná váha 6 800 kg, max. váha podvěsů 4 200 kg, max. vzletová váha 14 000 kg.
Max. rychlost ve výšce 2 400 km/h (Mach2), doba výstupu do 10 000 m 2 min, délka vzletu 600 m.
Max. provozní přetížení +9/-3 g.